Lotnisko Chopina, Modlin i Radom – komu naprawdę potrzebne są trzy lotniska

Warszawski węzeł lotniczy przypomina dziś źle zaplanowaną autostradę. Z jednej strony mamy Lotnisko Chopina, które pęka w szwach i właśnie pobiło historyczny rekord, z drugiej Modlin, który po latach kłótni z Ryanairem próbuje odzyskać oddech, a na samym końcu Radom – port, który miał być zbawieniem dla czarterów, a na razie jest głównie tematem do złośliwych żartów i symbolem finansowej dziury. Jako dziennikarka, która od lat analizuje liczby w portfelach Polaków i spółek skarbu państwa, nie mogę przejść obojętnie obok statystyk, które pokazują, że mazowieckie „trójpierścienie” lotniskowe to układ pełen paradoksów.

Chopin: Gigant na granicy wytrzymałości

Zacznijmy od faktów, które nie kłamią. W 2024 roku Lotnisko Chopina po raz pierwszy w swojej 90-letniej historii przekroczyło barierę 20 milionów pasażerów, kończąc rok z wynikiem blisko 21,3 mln osób. To o ponad 10% więcej niż rok wcześniej. Prognozy na 2025 rok są jeszcze bardziej ambitne i mówią o 24,1 mln podróżnych. Dla pasażera oznacza to jedno: coraz dłuższe kolejki do kontroli bezpieczeństwa i tłok przy bramkach.

Problem w tym, że Okęcie nie jest z gumy. Limity środowiskowe dotyczące hałasu to twarda ściana, której nie da się przesunąć bez administracyjnych batalii. Obecnie lotnisko może obsłużyć około 600 operacji lotniczych na dobę. Aby „dotrwać” do otwarcia Centralnego Portu Komunikacyjnego (planowanego realnie na okolice 2035 roku), Chopin musi przejść modernizację. W lipcu 2026 roku wydano kluczową decyzję środowiskową, która ma pozwolić na rozbudowę terminala i wydłużenie pirsu południowego. Cel? Przepustowość na poziomie 30 milionów pasażerów rocznie.

To operacja na żywym organizmie. PPL (Polskie Porty Lotnicze) planują wydać na to około 940 mln zł. Czy to ma sens? Tak, bo bez tego warszawski rynek lotniczy po prostu się zatka, a LOT nie będzie miał skąd latać w świat. Ale to tylko jedna strona medalu.

Modlin: Zakładnik jednej linii

Podwarszawski Modlin to zupełnie inna historia. Przez lata był niemal prywatnym folwarkiem Ryanaira. Kiedy umowa wygasła we wrześniu 2024 roku, a negocjacje utknęły w martwym punkcie, irlandzki przewoźnik pokazał, co potrafi: drastycznie ciął połączenia. Efekt? W pierwszej połowie 2025 roku Modlin zanotował gigantyczny, ponad 43-procentowy spadek liczby pasażerów, obsługując zaledwie 776 tys. osób.

Dopiero lipiec 2025 przyniósł przełom – nową, wieloletnią umowę. Ryanair zobowiązał się do wzrostu ruchu do 5,2 mln pasażerów do 2030 roku. Lotnisko z kolei musi zainwestować 500 mln zł w rozbudowę terminala i stanowisk postojowych. To pokazuje, że Modlin jest potrzebny, ale tylko pod warunkiem, że przestanie być portem „jednej linii”. Bez tanich lotów z Modlina, presja na Chopina byłaby nie do zniesienia, a ceny biletów wystrzeliłyby w kosmos.

Radom: Rachunek, który się nie zgadza

I tu dochodzimy do najbardziej kontrowersyjnego elementu układanki. Lotnisko Warszawa-Radom (RDO). W 2024 roku port obsłużył 112 tys. pasażerów. Wydawało się, że będzie tylko lepiej, ale rok 2025 przyniósł spadek do poziomu 95,6 tys. osób. Dla porównania: tyle pasażerów Lotnisko Chopina odprawia w dwa dni szczytu sezonu.

Najbardziej bolesne są jednak liczby finansowe. Z raportów wynika, że każdy pasażer odlatujący z Radomia w 2025 roku generował około 640 zł straty operacyjnej. Całkowita strata operacyjna portu za ten rok wyniosła ponad 61 mln zł. To cena za „odciążenie” Warszawy, które w rzeczywistości prawie nie następuje. Z Radomia lata się głównie czarterami do Turcji, Albanii czy Egiptu oraz na dwóch regularnych trasach: do Rzymu (LOT) i Larnaki (Wizz Air). To zbyt mało, by utrzymać tak potężną infrastrukturę.

Komu to naprawdę potrzebne?

Czy Mazowsze potrzebuje trzech lotnisk? Jeśli spojrzymy na Londyn (6 lotnisk) czy Paryż (3 lotniska), odpowiedź mogłaby brzmieć: tak. Ale diabeł tkwi w skali. Warszawa to nie Londyn. Obecnie mamy sytuację, w której Chopin jest ofiarą własnego sukcesu, Modlin ofiarą monopolu, a Radom ofiarą ambicji politycznych, które nie spotkały się z realnym popytem rynkowym.

Z punktu widzenia pasażera z południowej części województwa, Radom jest wygodny. Nie musi przebijać się przez korki w Warszawie. Jednak z perspektywy ekonomicznej, utrzymywanie portu dla 100 tysięcy osób rocznie jest trudne do obrony. Eksperci branżowi, tacy jak Marcin Danił z zarządu PPL, wprost przyznają, że lotnisko w Radomiu zostało przeskalowane, a prognozy ruchu „wróżono z fusów”.

Prawda jest taka, że dopóki nie powstanie CPK, Chopin musi być rozbudowywany, a Modlin musi rosnąć jako baza dla low-costów. Radom pozostaje w tej układance „bezpiecznikiem”, który ma przejąć ruch czarterowy, gdy na Okęciu zabraknie slotów. Tyle że na razie biura podróży wcale nie garną się tam masowo. Wolą latać z Warszawy, bo tam są pasażerowie. I tak koło się zamyka.

Moim zdaniem, w najbliższych latach czeka nas brutalna weryfikacja. Modlin po rozbudowie terminala ma szansę stać się solidnym portem na 5-7 mln pasażerów. Radom natomiast musi znaleźć na siebie nowy pomysł – być może jako baza serwisowa, cargo lub port dla lotów szkolnych, bo sam ruch pasażerski przy obecnych wynikach po prostu go nie utrzyma. Trzy lotniska to luksus, na który Mazowsze stać tylko na papierze. W rzeczywistości to system naczyń połączonych, w którym jeden port tonie w pasażerach, a drugi w długach.