Ciężarówki jadące z Chin do Polski – jak wygląda transport koleją

Kiedyś mówiło się, że jak coś jest z Chin, to musi płynąć statkiem dwa miesiące albo lecieć samolotem za fortunę. Dziś rzeczywistość na terminalach przeładunkowych wygląda zupełnie inaczej. Jeśli stoisz na przejeździe kolejowym i widzisz ciągnący się kilometrami sznur kontenerów z chińskimi napisami, to właśnie patrzysz na Nowy Jedwabny Szlak w praktyce. To tutaj, na szynach, rozgrywa się teraz najciekawsza walka o czas i pieniądze w polskim transporcie.

Powrót na tory, czyli dlaczego morze przestało wystarczać

Jeszcze dwa lata temu transport kolejowy z Chin łapał zadyszkę przez wojnę w Ukrainie. Firmy bały się wysyłać towar przez Rosję i Białoruś. Ale potem przyszły ataki na statki na Morzu Czerwonym i nagle okazało się, że kolej jest nie tylko szybsza, ale i bardziej przewidywalna. Zamiast płynąć wokół Afryki przez 50-55 dni, kontener z Xi-an do Małaszewicz dociera w 12-16 dni. Różnica jest kolosalna, zwłaszcza gdy masz zamrożony kapitał w towarze wartym setki tysięcy złotych.

Z danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) wynika, że rok 2024 był dla polskiego intermodalu czasem potężnego odbicia. W samym pierwszym kwartale 2024 roku przez Małaszewicze przejechało prawie 58 tysięcy TEU (czyli standardowych kontenerów 20-stopowych). To wzrost o ponad 100% w porównaniu do analogicznego okresu rok wcześniej. Polska stała się głównym odbiorcą tych towarów w Europie, przyjmując blisko 300 tysięcy TEU w skali roku.

Małaszewicze: Suchy port, który karmi Polskę

Jeśli Chiny są fabryką świata, to Małaszewicze są bramą do jej magazynu. To tutaj dzieje się logistyczna magia. Problem polega na tym, że na Wschodzie tory mają rozstaw 1520 mm, a u nas 1435 mm. Pociąg nie może po prostu przejechać przez granicę. W Małaszewiczach każdy kontener musi zostać zdjęty z chińskiego wagonu i postawiony na europejski.

To nie tylko kwestia dźwigów. To gigantyczna operacja celna i skarbowa. Prezes Cargotoru, Marek Słomka, wyliczał, że ten jeden punkt na mapie generuje dla polskiego budżetu około miliarda złotych rocznie z samych ceł i podatków. A potencjał jest jeszcze większy – trwają prace nad modernizacją, która ma zwiększyć przepustowość z obecnych 16 do 35 par pociągów na dobę. To sprawiłoby, że Małaszewicze stałyby się bezapelacyjnie najważniejszym hubem logistycznym w tej części świata.

Ile to kosztuje i dlaczego tak drogo (albo tanio)?

W logistyce nie ma jednej ceny, ale liczby z 2025 roku dają jasny obraz sytuacji. Kolej to klasyczny złoty środek. Jest droższa od statku, ale znacznie tańsza od samolotu.

Dla kogo jest kolej? Przede wszystkim dla branży automotive, elektroniki i mody. Jeśli sprzedajesz laptopy albo części do aut, nie możesz czekać dwóch miesięcy, aż statek dopłynie do Gdańska. Towar straciłby na wartości szybciej, niż trafiłby na półki.

Ciężarówki na szynach czy kontenery?

Często słyszy się o “ciężarówkach z Chin”, ale w rzeczywistości rzadko kiedy cała ciężarówka jedzie na pociągu (tzw. system huckepack). Zdecydowana większość to transport intermodalny. Towar pakuje się do kontenera w fabryce pod Szanghajem, ciężarówka dowozi go do terminalu kolejowego (np. w Chengdu czy Xi-an), tam kontener ląduje na wagonie, a po przyjeździe do Polski – np. do terminalu w Łodzi czy Pruszkowie – znów przejmuje go ciężarówka na tzw. ostatnią milę.

Istnieje też opcja czysto drogowa (TIR z Chin), która jest ekstremalnie szybka (nawet 10-12 dni do Polski), ale kosztuje fortunę i jest podatna na zatory na granicach. Kolej wygrywa tu masą – jeden pociąg zabiera tyle towaru, co 40-50 ciężarówek, co drastycznie obniża ślad węglowy i koszty jednostkowe.

Geopolityka na torach – czy to bezpieczne?

Największym znakiem zapytania pozostaje trasa. Korytarz Północny biegnie przez Rosję i Białoruś. Mimo sankcji, transport towarów cywilnych (które nie są objęte zakazami) odbywa się tam niemal bez zakłóceń. Biznes nie lubi próżni – jeśli trasa działa i jest najkrótsza, to będzie wykorzystywana.

Alternatywą jest Middle Corridor (Korytarz Środkowy) przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan i Turcję. Jest on jednak trudniejszy logistycznie (wymaga dwóch przepraw promowych) i droższy. Polska, dzięki Małaszewiczom, trzyma rękę na pulsie korytarza północnego, co czyni nas kluczowym graczem w relacjach UE-Chiny, niezależnie od napięć politycznych.

Jako Barbara Wózek, która od lat śledzi te statystyki, powiem wprost: transport kolejowy z Chin do Polski to już nie jest egzotyka. To krwiobieg naszej gospodarki. Każdy przestój w Małaszewiczach odczuwamy w cenach elektroniki czy dostępności części zamiennych. Wyścig o to, kto szybciej i taniej przewiezie kontener przez środek Azji, trwa w najlepsze, a Polska – póki co – zajmuje w nim miejsce w pierwszym rzędzie.