Lotnisko Chopina, Modlin i Radom – komu naprawdę potrzebne są trzy lotniska

Kiedy lądujesz na warszawskim Okęciu w godzinach szczytu, łatwo odnieść wrażenie, że Polska jest lotniczym pępkiem świata. Kolejki do kontroli bezpieczeństwa, brak wolnych miejsc w gate’ach i samoloty kołujące jeden za drugim. To nie jest złudzenie – Lotnisko Chopina w 2024 roku pobiło swój historyczny rekord, odprawiając prawie 21,3 miliona pasażerów. To o ponad 15% więcej niż rok wcześniej. Jednak zaledwie 40 kilometrów na północ i 100 kilometrów na południe od stolicy obrazek wygląda zupełnie inaczej. Modlin i Radom to dwa światy, które walczą o przetrwanie, choć każdy z innych powodów.

Jako dziennikarka, która od lat śledzi arkusze kalkulacyjne spółek lotniczych, wiem jedno: w lotnictwie liczby nie kłamią, ale polityka potrafi je mocno przypudrować. Mazowiecki węzeł lotniczy to dziś system trzech naczyń połączonych, w których poziom wody (czyt. pasażerów) jest skrajnie nierówny. Sprawdziłam, kto tak naprawdę potrzebuje tej lotniczej triady i czy stać nas na utrzymywanie portów, które świecą pustkami.

Chopin: Gigant na glinianych nogach

Zacznijmy od faktów, które bolą zarządców Okęcia. Lotnisko Chopina zbliża się do ściany. Jego teoretyczna przepustowość to około 20-22 miliony osób rocznie w warunkach optymalnych. Skoro w 2024 roku obsłużono 21,3 mln, to znaczy, że jesteśmy na granicy wydolności. Według najnowszych prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC), w 2025 roku liczba ta może skoczyć do 24 milionów.

Dlaczego to problem? Ponieważ Chopin to lotnisko miejskie. Ma rygorystyczną ciszę nocną (Core Night), limity środowiskowe i brak miejsca na budowę kolejnych pasów startowych. Dla PLL LOT, który chce budować tu swój hub przesiadkowy, to sytuacja patowa. Każdy czarter lecący do Antalyi czy każda tania linia zajmująca slot (okienko startowe) to potencjalne miejsce dla dużego Dreamlinera lecącego do Nowego Jorku czy Seulu. Z perspektywy biznesowej, Chopin musi się “oczyścić” z ruchu niskokosztowego i wakacyjnego, aby móc zarabiać na pasażerach biznesowych i przesiadkowych.

Modlin: Zakładnik jednej linii

Modlin to zupełnie inna historia. To lotnisko, które mogłoby być kurą znoszącą złote jajka, gdyby nie wieloletni konflikt udziałowców i niemal całkowite uzależnienie od jednego przewoźnika – Ryanaira. Dane za 2024 rok są dla Modlina bezlitosne: port obsłużył niecałe 2,8 mln pasażerów, co oznacza spadek o blisko 18% względem rekordowego 2023 roku.

Przyczyna? Ryanair tupnął nogą w sporze o opłaty lotniskowe i przeniósł część lotów na Okęcie oraz do innych miast. Modlin stał się symbolem tego, jak niebezpieczne jest budowanie portu pod dyktando jednego klienta. Choć najnowsze doniesienia z połowy 2025 roku sugerują pewne porozumienie i plany rozbudowy terminala, to rzeczywistość jest taka, że Modlin potrzebuje inwestycji w infrastrukturę (pas startowy, terminal), na które przez lata nie było zgody politycznej. Komu jest potrzebny? Milionom pasażerów z północnej części Mazowsza i Podlasia, którzy nie chcą przebijać się przez zakorkowaną Warszawę.

Porównanie ruchu pasażerskiego (dane szacunkowe i realne)

Radom: Strategiczna rezerwa czy polityczny kaprys?

Najwięcej emocji budzi jednak Radom. Port lotniczy Warszawa-Radom, otwarty z wielką pompą w kwietniu 2023 roku, miał być lekiem na całe zło i przejąć ruch czarterowy z Chopina. Statystyki są jednak nieubłagane. W całym 2024 roku lotnisko obsłużyło zaledwie 112 tysięcy pasażerów. Dla porównania: tyle osób Lotnisko Chopina odprawia w ciągu… dwóch dni.

Eksperci, jak Marcin Danił z zarządu PPL, przyznają wprost: lotnisko w Radomiu zostało przeskalowane. Przy obecnych kosztach utrzymania, port generuje straty rzędu 40-50 mln PLN rocznie. Regularne połączenia (Rzym, Larnaka) to margines. Prawdziwym testem dla Radomia są wakacje. W lipcu 2024 roku port zanotował swój rekordowy miesiąc (ponad 25 tys. osób), co pokazuje, że biura podróży powoli przekonują się do tego kierunku. Ale czy to wystarczy? Radom jest potrzebny głównie pasażerom z południowej części regionu, kielecczyzny i lubelszczyzny, dla których dojazd tutaj jest wygodniejszy niż do Warszawy. Z punktu widzenia systemu, to lotnisko “zapasowe”, które czeka na moment, gdy Chopin fizycznie nie przyjmie już ani jednego samolotu więcej.

Kto tu naprawdę decyduje?

Odpowiedź na pytanie, komu potrzebne są trzy lotniska, nie jest prosta. Jeśli spojrzymy na prognozy IATA, które mówią o 100 milionach pasażerów w Polsce w 2035 roku, to nagle okazuje się, że każdy metr kwadratowy betonu na lotniskach będzie na wagę złota. Problem polega na tym, że te trzy porty nie współpracują ze sobą jako jeden organizm.

• Pasażerowie niskokosztowi potrzebują Modlina, bo jest tani (choć surowy).
• Biura podróży potrzebują Radomia, bo dostają tam lepsze warunki i brak nocnych ograniczeń.
• Biznes i LOT potrzebują Chopina, ale bez tłumów lecących na wakacje za 99 złotych.

Moim zdaniem, obecny model to stan przejściowy. Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), planowana na lata 30., zdefiniuje te miejsca na nowo. Do tego czasu będziemy świadkami dziwnego tańca: Chopin będzie pękał w szwach, Modlin będzie się kłócił o każdą złotówkę z Ryanairem, a Radom będzie świętował każdy nowy czarter do Egiptu jak lądowanie na Księżycu. Czy to ma sens ekonomiczny? Dziś nie. Ale w lotnictwie infrastruktury nie buduje się na dziś, tylko na to, co wydarzy się za 15 lat. Pytanie tylko, czy podatnik ma tyle cierpliwości, by finansować tę wizję przyszłości.