Statki kontenerowe są coraz większe. Porty muszą przebudowywać nabrzeża

Współczesny transport morski przypomina wyścig zbrojeń, w którym główne role grają gigantyczne jednostki pływające. Armatorzy zamawiają coraz większe statki, bo im więcej towarów uda się spakować na jeden pokład, tym niższy staje się jednostkowy koszt przewiezienia pojedynczego kontenera. Dla firm żeglugowych to czysty zysk i logiczny krok w stronę oszczędności. Problem polega na tym, że te pływające giganty o długości dochodzącej do 400 metrów i zdolności przewozowej rzędu 24 000 TEU potrzebują odpowiedniego zaplecza na lądzie.

Gdy gigant wpływa do portu, czyli problem z głębokością i miejscem

Tradycyjne baseny portowe budowano z myślą o mniejszych statkach, które dawno przeszły do historii. Dzisiejsze kontenerowce klasy megamax mają ogromne zanurzenie, często przekraczające 14 metrów, co oznacza, że zwyczajnie nie mieszczą się w wielu dotychczasowych portach. Stare nabrzeża są zbyt płytkie, a tory wodne przypominają ciasne dróżki, na których wielki statek ma problem z manewrowaniem.

Dlatego zarządy portów na całym świecie stają przed koniecznością przeprowadzenia gigantycznych inwestycji hydrotechnicznych. Pogłębianie torów wodnych, wybieranie milionów metrów sześciennych urobku z dna morza oraz wzmacnianie konstrukcji nabrzeży to dziś absolutna codzienność. Bez tych prac największe jednostki omijarán dany port szerokim łukiem, wybierając lepiej przygotowane huby logistyczne.

Polskie porty też grają w tę grę

Zmiany te doskonale widać również na naszym podwórku, gdzie rodzime porty inwestują setki milionów złotych w dostosowanie infrastruktury do realiów światowego handlu. Świetnym przykładem jest Port Gdynia, gdzie oficjalnie oddano do użytku zmodernizowane Nabrzeże Helskie. Inwestycja ta kosztowała około 300 mln zł netto i objęła odcinek blisko 800 metrów, który pogłębiono do 15,5 metra.

Dzięki temu Gdynia zyskała możliwość przyjmowania największych statków kontenerowych operujących na Bałtyku, o długości do 400 metrów i zanurzeniu sięgającym 14,5 metra. Co ciekawe, prace prowadzone od 2023 roku odbywały się bez przerywania codziennej pracy terminala, co wymagało sporej ekwilibrystyki logistycznej. Wzmocniono fundamenty, wbudowano tysiące ton stali i betonu oraz przygotowano dodatkową szynę podsuwnicową pod większe suwnice.

Większy statek to test dla całego lądu

Przebudowa samego nabrzeża to zresztą dopiero połowa sukcesu, bo obsłużenie statku zabierającego kilkanaście tysięcy kontenerów wymaga rewolucji na samym placu składowym. Trzeba postawić potężniejsze suwnice nabrzeżowe o odpowiednim wysuwie ramienia, które dosięgną skrajnych rzędów kontenerów na szerokim pokładzie. Tradycyjne dźwigi dawno przestałyby tu wystarczać.

W ślad za tym idzie też automatyzacja placów oraz modernizacja dróg i torów kolejowych prowadzących w głąb lądu. Jeśli statek przywiezie jednorazowo masę towarów, a tiry i pociągi utkną na wąskich gardłach transportowych, w porcie natychmiast zapanuje zator. Rozbudowa nabrzeża musi więc iść w parze z wydajnością całego korytarza transportowego.

Dokąd zmierza ten trend i co nas czeka?

Analitycy branżowi wskazują, że gigantyczne kontenerowce coraz śmielej wchodzą na nowe szlaki, wypierając mniejsze jednostki nie tylko na trasach azjatyckich, ale też w relacjach z Afryką czy Ameryką Południową. To oznacza, że presja na porty nie zniknie, a infrastruktura będzie musiała stale się rozwijać, by sprostać rosnącym wymaganiom floty.

Kto przespi ten moment i nie znajdzie funduszy na modernizację, ten straci znaczenie na mapie międzynarodowej wymiany handlowej. Porty stają się dzisiaj kluczowymi węzłami odporności gospodarczej, a ich przebudowa to inwestycja w to, czy towary na sklepowe półki dotrą na czas i w rozsądnej cenie.