Miasta które próbują pozbyć się samochodów

Gdy w 1999 roku Miguel Anxo Fernández Lores objął fotel burmistrza hiszpańskiego miasteczka Pontevedra, centrum uginało się pod naporem blachy. Codziennie przez historyczną część miasta przetaczało się kilkadziesiąt tysięcy pojazdów. Lores postawił na rozwiązanie, które wielu uznałoby za polityczne samobójstwo: wyrzucił samochody z kilkunastu hektarów śródmieścia. Dziś, po latach konsekwencyjnych zmian, miasto notuje wskaźniki jakości powietrza znacznie lepsze niż surowe normy krajowe, a mieszkańcy żyją w przestrzeni, gdzie dźwięki silników zastąpił miejski zgiełk kawiarni i śpiew ptaków.

Pontevedra nie jest odosobnionym przypadkiem. Z danych europejskich organizacji miejskich wynika, że presja na ograniczenie ruchu spalinowego w centrach aglomeracji przestała być fanaberią lokalnych aktywistów. To odpowiedź na twarde statystyki. Transport drogowy odpowiada za ponad 20 procent całkowitej emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, a zanieczyszczenia powietrza w miastach wciąż zbierają gigantyczne żniwo w postaci przedwczesnych zgonów. Urzędnicy od Oslo po Paryż coraz częściej sięgają po rozwiązania, które jeszcze dekadę temu wydawały się nierealne.

Warto jednak spojrzeć na drugą stronę medalu. Z niedawnego raportu o mobilności w miastach wynika, że aż 65 procent kierowców w Polsce zupełnie nie wyobraża sobie codziennego funkcjonowania bez własnego auta. Nie bez powodu. Polska ma jeden z najwyższych wskaźników motoryzacji w Europie, wynoszący aż 601 samochodów na 1000 mieszkańców, co stawia nas przed wieloma regionami Niemiec. Kiedy miasto decyduje się na drastyczne cięcia w ruchu bez zapewnienia sprawnej alternatywy, kończy się to zazwyczaj buntem mieszkańców i odpływem klientów z lokalnych biznesów.

Przekonały się o tym ośrodki, które próbowały wdrażać restrykcje z dnia na dzień. Zbyt wąsko zakrojone plany, brak parkingów buforowych na obrzeżach czy rzadko kursująca komunikacja zbiorowa sprawiają, że centra miast zaczynają pustynieć. Zamiast nowoczesnych deptaków otrzymujemy przestrzenie, do których zwyczajnie nie chce się nikomu jechać. Sukces takich miejsc jak Pontevedra czy zamknięte dla aut strefy w historycznym Dubrowniku opiera się na prostej zasadzie: najpierw dajesz ludziom wygodną alternatywę w postaci taniego i punktualnego transportu publicznego, a dopiero potem zabierasz im przestrzeń do parkowania.

Transformacja mobilności miejskiej przypomina chodzenie po linie. Z jednej strony mamy nacisk na czyste powietrze i walkę z korkami, w których polskie miasta, takie jak Łódź czy Wrocław, regularnie zajmują czołowe miejsca w unijnych rankingach uciążliwości ruchu. Z drugiej strony stoi codzienna wygoda obywatela, który musi dotrzeć do pracy, odwieźć dziecko do szkoły i zrobić zakupy. Miasta, które chcą pozbyć się samochodów skutecznie, muszą pamiętać, że betonowe słupki i zakazy wjazdu to dopiero ostatni etap długiej drogi.