Jak działa transport towarów między Chinami a Polską

Zaglądając do szafy, lodówki czy na biurko, trudno nie odnieść wrażenia, że Polska i Chiny są ze sobą połączone niewidzialną, ale niezwykle grubą nicią. Ta nić to łańcuchy dostaw, które każdego dnia pompują tysiące ton towarów do naszych magazynów i sklepów. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, Chiny od lat pozostają drugim, po Niemczech, najważniejszym partnerem Polski pod względem importu. W 2023 roku udział Państwa Środka w polskim imporcie wyniósł około 13,9%, co w przeliczeniu na konkretne kwoty daje miliardy euro rocznie. Ale jak to właściwie się dzieje, że smartfon zamówiony na popularnej platformie albo kontener z częściami do maszyn trafia z Szanghaju do Pruszkowa czy Wrocławia?

Morze, czyli kręgosłup handlu

Transport morski to absolutny fundament. Szacuje się, że drogą wodną dociera do nas ponad 80% wolumenu towarów z Azji. Jest to opcja najtańsza, ale wymagająca największej cierpliwości. Standardowy czas płynięcia kontenerowca z portów takich jak Ningbo, Szanghaj czy Shenzhen do Gdańska lub Gdyni to zazwyczaj od 35 do 45 dni.

Warto jednak zauważyć, że sytuacja na morzach jest obecnie dynamiczna. Kryzys na Morzu Czerwonym i konieczność omijania Kanału Sueskiego przez Przylądek Dobrej Nadziei wydłużyły ten czas o dodatkowe 10-14 dni. To z kolei przekłada się na koszty. O ile jeszcze dwa lata temu ceny za kontener 40-stopowy (HC) potrafiły drastycznie spadać, o tyle w połowie 2024 roku stawki frachtowe znów zaczęły mocno reagować na geopolitykę, oscylując w granicach 4000-7000 dolarów w zależności od popytu i dostępności miejsca na statkach.

Polska ma tu jednak ogromny atut: port Baltic Hub w Gdańsku. To jedyny terminal na Bałtyku, który jest w stanie przyjmować największe kontenerowce świata (tzw. ultra-large container vessels). Dzięki temu towary nie muszą być przeładowywane w Hamburgu czy Rotterdamie, co skraca drogę i obniża koszty dla polskich importerów.

Małaszewicze: Brama, o której mówi cały świat

Jeśli morze jest kręgosłupem, to kolej jest układem nerwowym, który działa znacznie szybciej. Nowy Jedwabny Szlak, czyli kolejowe połączenie Chin z Europą, to projekt, w którym Polska odgrywa rolę kluczową. Punktem centralnym są tutaj Małaszewicze – niewielka miejscowość na granicy z Białorusią, gdzie znajduje się jeden z największych tzw. suchych portów przeładunkowych w Europie.

Dlaczego Małaszewicze są tak ważne? Chodzi o różnicę w rozstawie szyn. Na Wschodzie tory są szersze, w Europie węższe. To właśnie tutaj kontenery muszą zostać przeładowane z jednych wagonów na drugie. Przez ten punkt przechodzi blisko 90% całego transportu kolejowego z Chin do Unii Europejskiej. Pociąg z Xi’an czy Chengdu jedzie do Polski od 12 do 18 dni. To idealne rozwiązanie dla branży odzieżowej, elektronicznej czy automotive, gdzie czas ma znaczenie, a fracht lotniczy jest zbyt drogi.

Mimo trwającej wojny w Ukrainie, tranzyt przez Rosję i Białoruś (tzw. korytarz północny) wciąż funkcjonuje, choć firmy ubezpieczeniowe i niektórzy spedytorzy podchodzą do niego z większą ostrożnością. Dane pokazują jednak, że liczba pociągów w 2023 roku utrzymała się na stabilnym poziomie, co świadczy o tym, że biznes potrafi adaptować się do trudnych warunków politycznych.

Samolotem dla niecierpliwych i bogatych

Transport lotniczy to „ekstraklasa” pod względem ceny i prędkości. Korzysta się z niego głównie w przypadku towarów wysokowartościowych (elektronika premium, biżuteria), leków lub komponentów, których brak mógłby zatrzymać linię produkcyjną w fabryce. Towar z Chin może być w Polsce nawet w 3-5 dni.

Ceny są tu jednak liczone za kilogram, a nie za kontener. Stawki lotnicze są bardzo podatne na sezonowość – najwyższe są w czwartym kwartale, przed świętami Bożego Narodzenia, kiedy świat ogarnia zakupowe szaleństwo. Warto dodać, że duża część polskiego cargo lotniczego wciąż ląduje na lotniskach w Frankfurcie czy Lipsku, skąd jest dowożona do Polski ciężarówkami (tzw. RFS – Road Feeder Service), choć warszawskie Lotnisko Chopina sukcesywnie zwiększa swoje moce przerobowe w tym zakresie.

Ciężarówką z Chin? To nie żart

Ciekawostką, która w ostatnich latach zyskała na popularności, jest transport drogowy (TIR). Wydaje się to szalone – kierowca jadący tysiące kilometrów przez Azję Środkową – ale to działa. Ciężarówka z Chin jedzie do Polski około 15-22 dni. Jest to rozwiązanie „od drzwi do drzwi”, które omija korki w portach i na terminalach kolejowych. To opcja droższa od kolei, ale tańsza od samolotu, stanowiąca ciekawą alternatywę w sytuacjach kryzysowych na innych szlakach.

Formalności, czyli gdzie czai się diabeł

Sprowadzenie towaru to nie tylko logistyka, to przede wszystkim biurokracja. Każdy importer musi posiadać numer EORI i zmierzyć się z odprawą celno-skarbową. Kluczowe są tu dwie kwestie: cło i VAT. Stawki celne zależą od kodu celnego towaru (system ISZTAR) i mogą wynosić od 0% (np. na laptopy) do kilkunastu procent na odzież czy obuwie.

Polska stała się w ostatnich latach hubem dla e-commerce, co widać po ogromnych magazynach przy autostradach. Firmy takie jak AliExpress, Temu czy Shein zrewolucjonizowały sposób, w jaki myślimy o zakupach z Chin. Dzięki modelom konsolidacji przesyłek, mała paczka z Chin dociera do paczkomatu w Polsce w ciągu 10-14 dni, co jeszcze dekadę temu było nie do pomyślenia.

Co przyniesie przyszłość?

Obecnie obserwujemy trend zwany nearshoringiem. Wiele europejskich firm, nauczonych doświadczeniem pandemii i przerwanych łańcuchów dostaw, stara się przenosić produkcję bliżej Europy. Niemniej jednak, dominacja Chin jako „fabryki świata” nie zostanie przełamana z dnia na dzień. Polska, dzięki swojemu położeniu geograficznemu, pozostaje naturalną bramą wjazdową dla chińskich towarów do Unii Europejskiej. Inwestycje w rozbudowę portów w Gdańsku i Świnoujściu oraz modernizacja infrastruktury kolejowej w Małaszewiczach to projekty o znaczeniu strategicznym, które zadecydują o tym, jak dużo „zarobimy” na byciu przystankiem na tym wielkim szlaku handlowym.

Transport między Chinami a Polską to fascynujący mechanizm, w którym zębatki geopolityki, technologii i ekonomii muszą ze sobą idealnie współpracować. Dla przeciętnego Kowalskiego oznacza to tyle, że jego nowy telewizor czy para butów przebyły tysiące kilometrów, angażując po drodze setki ludzi i zaawansowane systemy logistyczne, by ostatecznie wylądować pod jego drzwiami w kilka tygodni.